已经诞生百年有余，而作为汽车“心脏”的内燃机其实要比汽车拥有更加悠久的历史。从蒸汽机时代，到汽油发动机、柴油发动机，发动机技术经历了一次又一次技术，发动机性能也一次次往前跃进。到如今，在发动机技术很难有重大突破，而且排放法规日益严苛的背景下，大部分车企转而去追逐电气化。

　　当然，这个世界也并不是人人都会去走捷径，就是典型的代表，它也一直是笔者心中最独特和值得钦佩的一家汽车制造商。面对电动化浪潮，并没有盲目跟从，而是坚定内燃机技术的极致探索，这才有了这款革新性的 e-创驰蓝天汽油压燃发动机。而这款发动机究竟厉害在哪，笔者就为您详细解析。

　　我们知道柴油发动机与汽油发动机最大的不同就是在点火方式上，汽油机是用火花塞点燃的，而柴油机是压燃的，使用压燃技术的发动机能够实现超稀薄燃烧和匀质燃烧。二者相比较而言，柴油机压缩比和空燃比更大，热效率更高，油耗也更低，经济性和扭矩都优于汽油机。

　　既然压燃技术这么好，为什么不应用到汽油发动机上呢？事实上，奔驰、通用此前也尝试过将这项技术引入到汽油发动机中，但是由于汽油的燃烧速度很快，燃烧过程不可控，而且采用高压缩比后极易形成爆震，发动机运转的稳定性无法得到保证，因此没法做到量产。

　　所以压燃技术的难点在于如何实现超稀薄燃烧，如何控制高压缩比带来的爆震，如何实时控制气缸内的压力等。而作为“技术狂人”的向来喜欢做别人都不敢轻易尝试的技术，而且愿意花大功夫去攻坚，此前的转子发动机如此，如今的压燃发动机亦然。正是带着这种罕见 的专研精神，使得e-创驰蓝天X汽油压燃发动机打破了技术的壁垒，用创新性的 SPCCI 火花点火控制压燃点火技术成为全球首款可量产“采用压燃点火技术”汽油发动机。

　　SPCCI是独有的技术，英文全称为“Spark Controlled Compression Igniton”，意思就是“火花点火控制压燃点火技术”，通过整合汽油发动机与柴油发动机的技术优势特点，将火花点火与压燃点火技术完美结合。

　　与一般柴油机略有不同的是，这套系统是先通过火花塞点燃部分混合气，压缩燃烧室内的混合气体，使其瞬间达到压燃点火所需的温度和压力，通过控制火花塞的点火时间，扩大压燃点火的工况范围，与火花点火顺利切换，从而实现行程急速的多点均质燃烧。

　　采用传统火花塞点火，缸内混合气的燃烧是慢慢传导的，而采用压燃点火是混合气体自燃点火，燃烧室内混合气是在短时间内同时爆发性燃烧，对活塞的推动作用时间长，推动力更大，可节省燃料，实现动力强劲的行驶。打一个简单的比方，就像放在纸板上的多米诺骨牌，火花塞点火是推倒第一个后，后面是一个接一个倒下，而压燃点火是抽掉下面的纸板，骨牌会同时倒下，谁造成的动静更大一目了然。

　　另一项不得不提的技术是“超稀薄燃烧”，的压燃技术使得这项技术成为可能。因为一般汽油机，在燃料混合气过于稀薄的情况下，燃料粒子间距增大，火花点火后的火焰无法传播，不易引发煅烧。但是，在火花点火后无法燃烧的过于稀薄的混合气，通过压燃点火却能迅速燃烧，这也是这款发动机的空燃比高达36.8:1的原因。

　　为了达到更高的空燃比，即为了实现稀薄燃烧，需要增加空气的量，而且空气和汽油也需要进行更充分的混合。为此，为这款发动机增加了超高压燃油喷射系统和高响应性进气辅助系统，其中超高压燃油喷射系统甚至实现了世界最高的700气压喷射。

　　基于SPCCI，使得的这款发动机在动力和燃油经济性上都有了大幅的提升。其中发动机的低速扭矩和峰值扭矩都有显著的提高，油耗相比普通汽油机更是改善了10%-20%。笔者有幸也刚刚试驾过搭载这款全新压燃发动机的次世代昂克赛拉，低速的动力响应确实快了不少，尤其是起步轻点油门就能直观感受到，稍微踩多一点甚至能听到轮胎打滑的声音；而且后段的加速明显相比之前的2.0L更有力，也更有底气。

　　事实上，这款发动机的最大功率已经做到了180Ps，峰值扭矩也达到了230Nm，而且官方公布的百公里油耗也仅为5.2L。从数据上看，它的动力已经超过了思域身上的那台1.5T涡轮增压发动机，而油耗与全新飞度处于同一水平，确实让人刮目相看。

　　令人激动地是，长安旗下的全新世代车型，包括昂克赛拉和CX-30已经率先搭载上了这款 e-创驰蓝天X汽油压燃发动机，消费者已经可以率先体验到这项发动机黑科技带来的直观感受。当然，好马就得配好鞍，有了这么厉害的发动机，车辆地方的升级自然必不可少。

　　首先，为了匹配更强的发动机，相应零部件的强度自然需要提升。为此，全新开发了高刚性的传动系统，包括齿轮、变速器、离合器和扭力转换器等都进行了加强，如此带来的好处是，提升了车辆整体的响应性，减少车辆⾼速状态和发动机频率变化带来的震动和加速噪⾳，动⼒传递更直接，驾驶者与车辆的融合更深⼊。

　　另外，开过柴油机的朋友一定对其噪声深有体会，这是压燃点火带来的影响，而针对发动机的NVH也进行了优化。X车型采用了全新的发动机舱构造，采⽤罩板覆盖，隔断声⾳共振及传递；为了适应超⾼压缩⽐带来的强劲爆发⼒，提⾼了发动机曲轴钢性和⽓缸模块厚度，降低震动噪⾳；发动机背⾯及下⾯采⽤贴合发动机形状的聚氨酯材料罩板覆盖，实现前所未有的静谧。

　　从实际的驾驶感受来看，这些针对发动机NVH的优化确实起到了非常好的效果。无论是车辆起步，还是高速工况的拉高转速加速，都不会有那种恼人的噪音和震动，相反你能感受到这是一部运转精良的机器。

　　造压燃发动机绝不是一拍脑门，其实从这些年的发展路径来看，它反而是看得最透，和更值得尊敬的一个汽车品牌。从G系列到X系列发动机，一直在追求极致的内燃机技术探索，通过提高燃烧效率来挖掘内燃机潜力，降低排放，以此来一步步实现环保。因为即便宣称环保的电动车，其电能也主要来源于化石燃料的燃烧，而且转化率远不及内燃机。以G系列发动机为例，全球畅销已超过几百万台，其热效率依然领先目前绝大部分汽车品牌。

　　如果说X代表着未来内燃机的发展方向，G系列发动机则是家用的绝佳选择。事实上，内燃机仍然有很大的潜能可以挖掘， 目前市面上的汽油发动机热效率最高也才40%。在大部分车企面对发动机技术瓶颈，选择“知难而退”转而投入到电动化上时，只有作为坚定的内燃机守护者，用“压燃点火技术”将汽油发动机带入了一个新的次元，对整个产业进步也有非常积极的意义；如果该技术能够持续的进化，未来能够更多的普及，就能真正的降低全球二氧化碳的排放，对整个环境的改善所起到的作用也是巨大的，对环境保护也有实际的战略价值。