新能源汽车主要分为两类，一类是没有内燃机的纯电动车，一类是装有内燃机的PHEV以及REEV车辆，前者拼的是三电系统，后者在前者成功的基础上，拼的则是内燃机。

　　国内的新能源发展速度较快，为产业培育出了优秀的供应商，尤其是电驱、电芯、PACK方案解决，自动驾驶解决方案也有独立供应商。

　　混合动力系统要比纯电动车更加复杂，依靠的不仅是成熟的电池、电机、电控系统，对内燃机的要求其实更高。

　　纯电动车考虑的是电池PACK方案后是否会挤压乘坐空间、大电池包的保护措施是否到位，大电流高电压充电之后的热失控管理，以及只能纯电行驶的电耗表现。

　　PHEV或者REEV则不需要对以上几点做出太大的技术释放，更多考虑的是内燃机介入之后的油耗、平顺、可靠性、NVH甚至对油品的依赖度。

　　换句话说，PHEV或者REEV本质上还是“油车”，日常使用难免会遇到内燃机介入，需要加油的问题，所以归根结底还是需要内燃机来支撑。

　　混动专用发动机和传统内燃机的最大区别是，不需要背负太多直接驱动车辆的压力，兼顾发电效率是最明显的特征。所以从设计结果上来看，一家企业设计的混动专用发动机和传统内燃机，前者呈现明显的省油特性。

　　比如说行程更长、缸径更小，同时也会用上各种低摩擦技术，废气再循环技术也会更加主流，主要是为了提升工作效率。

　　以奇瑞全新的SQR系列发动机为例，为风云A8研发的1.5T混动专用发动机的最大扭矩只有220牛米，1.6T的艾瑞泽8最大扭矩却达到了290牛。

　　最直观的数据表现是，风云A8的发动机最大热效率是44.5%，而艾瑞泽8的发动机最大热效率为37.1%。

　　最大热效率只是一个参考点，还要看内燃机工作时的具体表现力，处于高热效率工作区间的时间段占比，以及较高热效率区间是多少，44.5%只是极限峰值数据，事实上绝大多数情况下都无法达到这个数据。

　　电池包一旦进入到馈电状态，内燃机就会介入工作，以比亚迪的DM-i为例，90km/h的车速下内燃机一定是直驱状态，这个时候考验的是内燃机工作时的热效率能力，还是会回归到内燃机的考核标准中。

　　好的混动专用发动机一定是在能够发电的时候拥有不错的发电能力，在直接驱动的时候又能兼顾一定的动力表现，尤为关键的是，在长期的使用过程中还能够拥有不错的稳定性、耐久性。

　　回归到制造的根本，好的内燃机考验的仍然是一家车企最基本的生产力以及制造能力，毕竟更低的滚阻系数以及更高的热效率，是需要经验和能力支撑的。