1990年丰田的新一代直列六缸系列发动机1JZ诞生，虽然仍采用了和7M系列相同的铸铁缸体，但却改为缸径86毫米、冲程71.5毫米的“短行程设计”，实际排量为2492毫升。

　　在自然吸气的1JZ-GE之后，1991年双涡轮增压的1JZ-GTE问世，除了将压缩比由10.5：1降至8.5：1，还加装了两台采用陶瓷排气侧叶片的CT12A涡轮增压器和风冷式中冷器。

　　首代1JZ-GTE的最大动力输出在6200转时已达到当时日本的“自主马力上限”280马力，峰值扭矩在4800转时达到363牛/米。这款1JZ-GTE首先在Chaser Avante GT、第三代Cresta、第六代Mark II(JZX81)、第三代Soarer(JZZ30)和第三代Supra(JZA70)这几款车型上使用。不过首代1JZ-GTE虽然采用了双涡轮增压技术，但却尺寸、增压值相同的“并联”工作形式，“低扭”表现并不算太理想。

　　在总结了前期1JZ-GTE需要完善的部分之后，全新一代1JZ-GTE于1996年问世，BEAMS(Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System)突破性先进原理发动机系统概念和进气侧VVT-i在这代机型上得以应用。缸体经过改进之后冷却效率更理想、凸轮轴表面还采用了降低摩擦阻力的氮化钛涂层，两台CT12A增压器也改为单一的CT15B，压缩比由之前的8.5：1提升至9.0：1，另外还改成了电子节气门。

　　经过这些改进之后，虽然动力输出没有变化，但更强的379牛/米峰值扭矩仅在2400转时即可达到，最终的结果是油耗降低了至少10%。末代1JZ-GTE在最后一代Chaser Tourer V、Cresta、第八、九代Mark II Tourer V、十一代皇冠Athlete V(JZS170)、1997年以后的第三代Soarer(JZZ30)、和外形设计很“怪异”的Verossa VR25运动轿车上。1JZ-GTE涡轮增压发动机一直沿用至由Mark II正式换代为Mark X（锐志原型）的2004年。

　　1991年冲程加大至86毫米的2JZ系列发动机问世，其中自然吸气的2JZ-GE最大动力输出可在5800转时达到220马力，峰值扭矩也可在3800转时达到283牛/米。1997年以后增加了进气侧VVT-i的版本又分别增加至230马力和298牛/米，输出转速相应提高了200转和1000转。

　　几乎是在同时，双涡轮增压的2JZ-GTE诞生，其基本沿用了2JZ-GE缸体、缸盖，只是采用了压缩比更低的活塞，并在缸筒下方增加了用于冷却活塞底部的机油喷嘴。由于汽油辛烷值的差异，日本本土版使用的是流量为440cc/分的喷油嘴，并使用了陶瓷排气叶片的CT20涡轮增压器，海外版则使用了流量提高至550cc/分的喷油嘴和传统钢制排气叶片的CT12B增压器。

　　初期版本的2JZ-GTE发动机，最大动力输出5600转时即达到280马力，峰值扭矩在4000转时达到435牛/米。1997年以后的VVT-i版本动力输出并没有变化，但是峰值扭矩提升到了451牛/米。为了承受相对比较强的扭矩，2JZ-GTE系列发动机使用了爱信-华纳制造的A341E四前速手自一体变速箱，V160和V161六前速手动变速箱则由德国变速箱大厂Getrag开发。

　　这款变速箱在Getrag内部的编号是Type 233，和R34 GT-R同属一个系列，宝马M3(E46)的Type 226系列手动和SMG变速箱，M5(E60)和M6(E63/64)的Type 247 SMG变速箱，以及宝马、奥迪、捷豹、道奇、凯迪拉克、霍顿、MINI、别克、菲亚特、三菱、福特、保时捷等多个汽车品牌的各类变速箱也是由Getrag制造、开发的。

　　首款2JZ-GTE机型在第一代Aristo V(JZS147)、Supra RZ(JZA80)两款车型上，虽然Aristo和第一代Lexus GS同属一个车系，但却只配备自然吸气的2JZ-GE发动机。而VVT-i版本则用在第二代Aristo V300(JZS161)和Supra末期版SZ-R这两款车型上。虽然日本本土版Supra配备的2JZ-GTE发动机最大动力输出均为280马力，但欧、美规车型最大动力输出提升到320马力，峰值扭矩也在相同的转速下降至427牛/米。

　　虽然车重达到1560公斤，但0-100公里/小时加速仅需4.6秒，0-400米加速用时仅13.1秒，没有日本180公里/小时和欧洲250公里/小时限速的末期美规车型，最高实测极速曾达到过285公里/小时。

　　而2JZ-GTE的改装潜力想必大家都有所耳闻，上世纪90年代末突破“千匹”的作品就层出不穷，HKS公开销售的3.4升“扩缸”套件，早已将动力输出突破1400马力。美国一些改装厂改装的用于直线JZ-GTE，轮上马力输出更能达到1600-1800马力甚至更高。

　　不过2JZ-GTE很少用在场地赛中，Supra的JGTC、Leman赛车使用的都是3S-GTE赛车版503E，只有D1GP漂移赛中织户学、今村阳一等车手使用的Supra赛车使用不同改装方法的2JZ-GTE发动机。

　　而在新、澳、美、加等国2JZ-GTE和Supra和同样配备了2JZ系列发动机的Soarer、SC300、IS300等车型等成为直线加速大赛的常客。目前后轮驱动非职业组（Pro Stock以下组）的0-400米世界纪录为7秒59，通过车速为189英里（302公里）/小时，正是由配备2JZ-GTE的Supra（JZA80）创造的。

　　2005年丰田汽车市售的六缸涡轮增压发动机基本停止销售，不过机械增压的六缸发动机并没有停止研发。2007年TRD以丰田Camry的澳洲、中东版姊妹车型Aurion为基础推出了TRD Aurion 3500S，此车除了专属的外观、内饰以外，主要的变化是配备了机械增压的3.5升2GR-FZE，动力输出由2GR-FE的272马力提升至323马力，输出转速为6400转，而峰值扭矩在4000转时达到400牛/米。

　　此车在保持前轮驱动和U660E六前速变速箱的情况下，0-100公里/小时加速用时仅6.1秒，极速可达155英里（250公里）/小时，百公里综合油耗为11升。

　　2010年Lotus Evora S问世，此车也配备了丰田2GR-FZE发动机，在使用了Lotus自己开发的行车电脑和特别校调之后，最大动力输出在7000转时提升至350马力，峰值扭矩在4500转时仍为400牛/米。不过仅1437公斤的车辆干重，使其0-100公里/小时加速仅4.8秒，极速可达275公里/小时。百公里综合油耗也微降至10升。

　　这款机型还在最新款的Exige S车型上使用，不过轻了357公斤的车重和小了不少的车身尺寸，使其0-100公里/小时加速缩短至3.8秒。

　　2GR-FZE基本沿用了2GR-FE的总体设计，只是加装了Eaton机械增压器和采用了全新的发动机管理系统。2GR-FE发动机是在1GR-FE的基础上将活塞冲程由95毫米缩短至83毫米，缸径则保持在94毫米，其实GR系列发动机中也只有1GR-FE采用了“长行程”的设计。

　　2GR-FZE仍沿用了GR系列的开放式水道全铝缸体，也保留了进、排气双侧VVT-i系统。机械增压系统也使其并不用降低压缩比即可提升动力输出，甚至也不需要中冷器，因此结构也相对比较紧凑，动力平顺性也和自然吸气机型差别不大。

　　不过2GR-FZE的定位仍然是高性能，而不是为了追求节能、环保，虽然在这方面的表现也并不差。