在曾经被战火与工业烟雾同样覆盖的天空下，苏联的航空工业像一座传说中的城堡，高耸入云，令人仰望。安东诺夫、图波列夫和伊柳申所共同编织的红色之翼飞遍全球。而米格和苏霍伊，像命运中不可分割的兄弟一同守护着这座红色城堡，成为史诗中的英雄。这一个个如雷贯耳的名字犹如城堡的石柱，稳固而又雄壮，共同书写着红色传奇。

　　然而在1991年那个令人心碎的瞬间，当红旗从城堡顶端落下之际，整个城堡也随之分崩离析，多年的辉煌在一夜之间崩塌。伴随着城堡的崩塌，那红色之翼也随之折翅。那些曾经飞翔在天空中的钢铁巨兽开始在某个被遗忘的角落里生锈，犹如被遗忘的英雄。他们不再仰望星空，不再梦想飞的更高，这些都已成为奢望。活下去，像牲口一样活下去。

　　曾经飞翔着图波列夫与伊柳申的那片蓝天里，现在已全是精致而又冰冷的波音和空客，仿佛那些红色之翼从未存在过一样。而安东诺夫更是犹如史诗中的悲剧人物，在战争中被昔日的兄弟投射出的弹药所穿透，被战火所吞噬，成为一段令人扼腕的历史。

　　2023年8月29日，对俄罗斯航空业来说是一个值得载入史册的日期。这一天，俄罗斯国产客机SSJ-100在时隔15年后再次首飞，只不过这次首飞的是除了发动机外全国产的SSJ-100，也即SSJ-NEW。当然考虑到这架SSJ-NEW使用的是俄法联合研发的SAM146发动机，既然是联合研发，说它是哲学意义上的国产发动机也不是不行，只不过照样会受西方制裁影响。而真正广泛认知上的全国产SSJ将是搭载PD8发动机的SSJ-NEW二号机，首飞时间尚未确定。之所以用SAM146发动机先首飞，那是为了确保项目进度不等发动机，先飞起来把其他系统测试起来再说。

　　如果以2022年2月为启动SSJ-NEW项目的原点，在一年半时间内俄罗斯在SSJ-100上完成了四十多项国产化替代，包括航电、APU、空调等。纵使SSJ-100是一个已经首飞十几年且投入运行十年的成熟飞机，但将原有已认证的子系统或设备全部进行替代，依然有着大量的验证工作要做，何况一些替代设备不见得有现成产品。

　　纵使比原计划的首飞时间晚了两个月，但在一年半的时间里就顺利进行了全国产版SSJ-NEW的首飞，依然不由让人感慨俄罗斯人真是艺高人胆大--或者说，胆大妄为。而之所以会如此激进的推动国产化替代，时间就不得不回到2022年冬春之交了。

　　与C919一样，国际合作的SSJ-100支线飞机使用了大量西方供应商产品，而这些西方设备在俄乌战争之后被彻底断绝了来源

　　对俄罗斯来说，他们所熟悉的生活都在2022年2月25日成为了过去。当特别军事行动发动之际，西方国家仿佛早有准备，极为迅速地对俄罗斯采取了大量制裁措施，而俄罗斯也针锋相对地将西方租借的飞机全部扣押下来收归国有。根据俄罗斯方面的统计，截止2022年4月俄罗斯航空公司的商业运输机队共有1287架飞机，而其中外国制造（西方飞机）的飞机占比是67%，自产飞机只有33%。如果以客运量来统计的话，那差距更令人绝望，外国制造（波音空客）飞机客运量占比为95%。

　　以目前的俄罗斯各航司机队构成来说，如果波音、空客飞机无法使用，不仅仅对俄罗斯民航市场会造成致命打击，对地广人稀又高度依赖航空客运的俄罗斯来说，也会给社会正常运转造成巨大问题--毕竟俄罗斯可没有遍布全国的高铁网来代替航空出行。而在全面的制裁之下，那些西方飞机的零配件与厂家支持已无可能获得，就算短时间内依然能维持一定的运作，但已然时日无多。

　　因此，俄罗斯航空业必须得在完全国产化飞机的道路上狂奔，而身后有一团名为含西方飞机断供无法使用的死亡之雾在追赶他们。纵使可以通过种种手段延缓这团死亡之雾的速度，但它不会停下。也因此俄罗斯别无选择，只能一路狂飙，赶在机队大量趴窝严重影响到国民经济之前，让全国产机队能撑起大梁。

　　要知道现在在用的SSJ-100已经开始出现问题了，比如这架SSJ-100就在飞行中被扯开了蒙皮。虽然官方否认近期乌拉尔航空不得不迫降的第二次苞米地奇迹只是一起普通的机械故障，并不是西方制裁所导致的。但是俄罗斯航空业越来越多的事故症候与事故报告不会骗人，就算有着各种擦边球与灰色渠道来获得飞机配件，但西方的绞索正在慢慢扼杀俄罗斯现有民航机队。纵使现有机队可以靠库存以及相互拆借，甚至极端一些，靠一些飞机当器官捐献者来维持其他飞机运作，但日子明显越来越捉襟见肘了。

　　虽然苏联解体之后当年的航空工业早已支离破碎，安东诺夫设计局和进步设计局成了外国企业并且在战火中夷为平地；伊柳申昔日在塔什干的总装厂也已经成了乌兹别克斯坦的一部分，源自苏联时期的上下游产业链已经随着解体而支离破碎。但对继承了大部分红色遗产的俄罗斯来说，依然有着相当雄厚的航空工业家底。

　　2022年6月，俄罗斯发布了2030年前航空运输业发展综合计划。在这个计划中，俄罗斯正式提出了雄心勃勃的进口替代计划。在这个计划中，除了全国产的SSJ-NEW之外，俄罗斯还有多个国产飞机计划迅速启动：恢复图214生产；将MC21客机国产化；推进伊尔96-400M，还有若干支线架，以满足国内航空运输所需。

　　如果去掉那些凑数的涡桨支线飞机，俄罗斯的航空计划中的硬菜无疑是这三个：全国产的SSJ-NEW，复产的图214以及正在试飞中的MC21（或者说雅克242）。伴随着首飞成功，SSJ-NEW无疑是最为重要的部分之一。

　　俄罗斯敢于进行全国产替代的底气，在于它依然有着实力不容小觑的航空业，而且在最为重要的发动机这一块，俄罗斯有着PD8发动机作为原来SAM146发动机的替代。而PD8发动机虽说去年年底才刚刚上伊尔76飞行台，但是架不住人俄罗斯敢想敢干，今年秋天就准备装机SSJ直接试飞，并于2024年投产并投入使用，这速度堪比卫国战争时期。如果用C919来类比的话，那么我们在明年年底就能看到装着CJ1000A发动机的C919首飞并且在后年投入使用。

　　而除了发动机之外，航电设备也全面国产化。对SSJ来说也算有个意外的好处，能顺便把飞机的航电水平从2008年提升到2022年，也算是个中期大改款了。而最为直观的升级就是相比老SSJ的驾驶舱，全国产的新SSJ玻璃化程度明显上升，用多个大型综合显示器来代替原有的显示器。而且驾驶舱的设计和布局也变得更为简洁明了，充满了科技感，颇有一种C919驾驶舱的味道。

　　虽说在旁人看起来，SSJ-100的项目规划进度堪称离谱，但考虑到俄罗斯所处的特殊状态以及SSJ-NEW某种程度上也成了俄罗斯的争气机，这种违背民航机研发客观规律的情况多少也是可以理解的，或者说这是俄罗斯的无奈之举。

　　当然SSJ-100进行国产化相对来说难度还是比较低的，毕竟是个已经投入使用有10年的成熟机型，很多方面也算是知根知底。而伊尔库特的MC21就又有着不同的情况了，MC21（或者说雅克242）作为俄罗斯的国产单通道干线客机，不论是市场定位还是在航空工业中的重要性都和我国的C919颇为相似，称之为俄版C919也未尝不可。

　　除了定位与技术水平外，MC21与C919在各种方面都是高度相似：都是2009年左右正式启动项目而且技术水平相似；同样都经历了项目延期；同样都在2016年完成首架飞机下线年完成了首飞。只不过区别在于，现在C919已经正式投入商业运行了，而MC21还在试飞之中。而这对异父异母的亲兄弟在最开始都采用了相同的国际合作模式，使得MC21上也使用了大量的西方设备，如PW1400G发动机等。当然在俄乌战争爆发之后，MC21遇到了和SSJ-100一样的问题：西方断供。

　　MC21的国产化和SSJ-100又有不同的优势和难点，好处在于这飞机本来就还在试飞阶段，而且研发过程中已经发生了东乌事变，对西方制裁有着充分的准备。因此MC21在研发阶段就早早开始两条腿走路，准备搞国产化替代。而MC21比SSJ-100强的一个地方在于，一开始MC21就有着配套的国产发动机，也即PD14，而且PD14的进度比PD8要好很多。

　　PD14发动机在2005年开始立项，2015年就装在伊尔76飞行台上进行测试，在2020年1月MC21第五架试飞机就已经安装PD14发动机进行测试了。而在2022年10月，原本安装PW1400发动机的MC21二号机进行改装，将发动机连同短舱一起换成PD14。就研发和试飞进度来说，C919毫无疑问是赢了MC21的，但就国产化动力配套来说，MC21那是大胜C919。

　　虽然MC21并不愁国产化动力并且这动力还算得上可靠，但MC21毕竟还是在试飞与研发过程中，不像SSJ-100积累了大量的数据和经验。但正所谓塞翁失马焉知非福，研发中转变方向改为全国产，总好过造了两百多架后转向国产化，大量降低了沉没成本。

　　SSJ-100（或者说SSJ-NEW）与MC21是支线飞机与单通道干线客机，但对俄罗斯广袤的领土来说光有这俩并不够。就说一个比较典型的例子好了，从莫斯科到海参崴这航程就有6500公里了，属于洲际航程，你让SSJ-100或者MC21还线每次都在新西伯利亚（处于莫斯科和海参崴之间）进行技术经停吧？更何况虽然俄罗斯遭受西方制裁，但并不代表俄罗斯与其他国家彻底断航，也就中断了和西方国家之间的航线。

　　因此，俄罗斯目前以及未来依然需要长程客机来满足俄罗斯亚洲部分航线以及国际航线的使用。对俄罗斯来说，中俄合作的CR929（当然现在已经变成去了R的C929）显然有些过于遥不可及，远水不解近。