由于柴油机得天独厚的节油性能、优良的可靠性和比汽油机几乎长一倍的使用寿命，故在重、中型卡车上几乎全部采用柴油机，在轻型卡车和客车上也多半采用柴油机。因此在商用车行业有句名言，赢柴油机者赢天下。在前两年透支消费严重、宏观调控进一步收紧、经济增长放缓等多种不利因素的综合影响下，今年以来，特别是从第二季度开始汽车市场尤其是卡车市场持续低迷。据中国汽车工业协会统计数据显示，2011年1～11月全国总计销售汽车1681.56万辆，同比微幅增长2.56%。其中，乘用车销售1310.36万辆，同比增长5.269%；商用车销售371.20万辆，同比则下降5.93%。商用车中的卡车销售326.98万辆，同比下降7.78%，客车销售44.23万辆，同比增长10.42%。在商用车特别是卡车市场疲软的带动下，中国柴油机市场也出现了回落态势，同期数据显示，车用柴油机全国累计销量为344.80万台，同比下降5.03%。

　　那么，在2011年的中国车用柴油机市场上，到底是哪些机型、哪些企业表现突出或者不如人意呢？其个中原因又是什么？2012年的走势又将怎样？

　　如图表1，从分月度销量环比走势看，与卡车市场销售走势如出一辙，受时间周期变化的影响，2月份因为天数少再加上春节长假，该月销量较低，3月份则呈现报复性反弹销量最高；进入二季度后，4、5月份本应是传统的销售旺季，但因宏观调控经济放缓、油价居高不下、过路费上涨和近两年的疯狂透支消费等因素的影响，月度销量快速走低，至7月份降至23万台以下，单月销量仅有227137台；8、9月份销量虽有所反弹，但10、11月份又重回低迷态势。

　　而从图表1分月度销量同比看，一季度受2010年高增长的翘尾影响，各月均有3％以上小幅增长；二季度开始受通货膨胀、经济减速以及同比基数抬高等诸多因素的影响，分月度销量同比下降越跌越深，至7月份已同比暴跌20.29％；8、9月份同比降幅虽有所收窄，但10月份以后，同比降幅又开始增大。

　　从图表2分月度累计销售态势看，1～11月累计销量同比增长率在逐渐回落，从1月份的同比上涨11.09％回落到11月份的同比下降5.03％。有关影响因素上面已经提到，深层分析后面将有详述。

　　众所周知，在目前的中国汽车市场上，商用车的动力主要采用柴油机，而乘用车的柴油化率则很低（今年1～11月份为0.53％）。因此，从理论上讲，车用柴油机的销量增长率变化应与商用车的销量增长率变化接近。但由图表3、图表4显见，三年前，车用柴油机市场的增长率变化幅度一般是大于商用车而小于重卡，即车用柴油机的增长率变化曲线在商用车与重卡之间。造成这一市场特征的主要原因是由商用车产品结构决定的，一般说来，受宏观经济的影响，商用车中的重卡市场波幅很大，而中卡、轻微卡和客车的波幅相对小得多；当某年商用车市场增长时，则重卡增速一般远大于商用车中车型，而当03年因非典、05年因国家宏观调控、09年上半年因金融危机导致中国经济减速而造成商用车市场增幅回落时，重卡增长下滑速度又远大于车型，而在商用车里重卡份额较大且又全部采用柴油机，故最终使得柴油机市场的升降幅度往往大于商用车的升降幅度，同时小于重卡的升降幅度。

　　然而，2009～2010年，由于受国家汽车下乡、以旧换新补贴等优惠政策的刺激，轻微型卡车和轻型客车销量在此两年出现了暴涨；而今年以来由于以上刺激政策的退出，轻微型商用车的销量又出现了较大下降。而轻微型卡车和轻型客车上柴油机的采用率相对要低得多，这就使得近三年柴油机的波幅大于商用车小于重卡的规律被打破，今年1～11月份更是出现了难得一见的柴油机市场降幅同时低于商用车和重卡。

　　如图表5，从2004～2007年，中国国家宏观经济持续快速发展，固定资产投资稳定增长，高速公路通车里程不断增长，公路等级不断提高，这些都为重型卡车增长创造了良好的外部环境；其次，全国性治理超限、超载力度的不断加强和计重收费政策的实施、推广，改变了用户的收益结构，促使用户需求特征发生变化，从而使得多轴、大吨位、大马力、自重轻的牵引车、货车需求大幅增长，这样重卡在商用车中的市场份额迅速增加，从而使得车用柴油机的平均每台功率也逐年提高。

　　然而，进入2008～2009年期间，由于国际金融危机，中国经济增长大幅回落，重卡市场也快速降温，同时，2009年受国家汽车下乡、以旧换新等优惠政策的刺激，轻微型商用车销量出现暴涨，造成轻型柴油机市场需求突然增加，最终使得这两年车用柴油机平均每台功率也迅速回落。2010年，受政府4万亿投资的拉动，中国经济出现了快速恢复增长，重卡需求一路暴涨，因此车用柴油机的平均每台功率又再次呈现大幅升高。

　　进入2011年后，受欧债危机的影响，世界经济呈现二次探底态势，中国经济再次大幅回落，重卡，特别是牵引车市场呈现大幅萎缩态势，故车用柴油机的平均每台功率又再次走低。

　　另从图表62011年车用柴油机平均每台功率分月度变化走势可看出，平均每台功率的下降主要是从4月份开始的后3季度，其中今年7月份的平均每台功率仅为101.3KW/台，比2005年的还要低。

　　据中国汽车工业协会统计，1～11月份中国汽车的柴油化比重只有18.51％，但商用车采用柴油机的比例却高达82.14％（对应乘用车仅为0.53％），而且商用车这一比例在逐年提高（如图表7）。由此可知，中国车用柴油机市场完全由商用车市场决定。这一市场特点与欧洲有很大不同，据统计，目前欧洲汽车的柴油化率达55％，其中乘用车的柴油化比重接近45％。

　　如图表8，由于商用车中的卡车所占份额高达88.09％，且卡车车型中的重、中型卡车全部采用柴油机，轻型卡车也多半采用柴油机。相反，份额要低得多的客车上汽油机的采用率较高。因此，在某种意义上也可以说，中国车用柴油机市场主要由卡车市场决定。

　　初步测算，前三季度国内生产总值320692亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%，比上年同期减缓1.2个百分点。分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%，呈现逐季回落态势（如图表9）。分产业看，第一产业增加值30340亿元，增长3.8%；第二产业增加值154795亿元，增长10.8%；第三产业增加值135557亿元，增长9.0%

　　12月9日，据国家统计局公布的数据，1～11月份，全国固定资产投资（不含农户）269452亿元，同比增长24.5%，比上年同期回落0.4个百分点。全国房地产开发投资55483亿元，同比增长29.9%，比上年同期回落6.6个百分点。

　　1～11月份，社会消费品零售总额163486亿元，同比名义增长17.0%（扣除价格因素实际增长11.4%），比上年同期回落1.4个百分点。

　　1～11月份，我国外贸进出口总值33096.2亿美元，同比增长23.6%，比上年同期回落12.7个百分点。其中，出口17240.1亿美元，增长21.1%，比上年同期回落11.9个百分点；进口15856.1亿美元，增长26.4%，比上年同期回落13.9个百分点；贸易顺差1384亿美元，收窄18.2%。

　　另据统计，2011年1-10月份，货运量合计298.46亿吨，同比增长14.2％。其中铁路货运量32.71亿吨，同比增长8.1％；公路230.71亿吨，同比增长15％（比上年同期回落1.8个百分点）；水运34.99亿吨，同比增长15.3％；民航454.13万吨，同比下降1.5％。

　　众所周知，影响卡车市场的两大主要因素是国家宏观经济环境和政策法规，笔者多年研究发现，前者对中重卡市场需求影响较大，后者则对轻微卡市场需求影响较大。有汽车专家根据模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1％，则重型卡车市场需求将扩大10％～16%，反之亦然。相对于GDP的增长或下降，卡车整体销量的增减幅度要远低于重卡销量的增减幅度，据专家对1990～2005年间GDP与卡车和重卡增长率对应关系进行计算得出，卡车Ks＝-0.5～3.5；重卡Ks＝-4.0～10。（这里的Ks为扩展或收缩系数：Ks＝卡车或重卡销量增长率/GDP增长率）。

　　如上节分析可知，由于2011年我国经济呈现逐季回落态势，特别是投资、消费和进出口贸易的增速回落，进而带来公路货运量、公路货运周转量和港口集装箱吞吐量的增长放缓，最终引起半挂牵引车市场的暴跌（如图表8），使得牵引车销量下降幅度远大于重卡整体行业，成为引领重卡及重型柴油机市场下降的先锋。

　　与此同时，对于轻型柴油机市场，由于2009～2010连续两年的轻微型商用车透支消费，再加上2011年汽车下乡、以旧换新等优惠政策的全面退出，故2011年以来轻微型商用车市场及对应轻型柴油机市场销量也出现了不同程度的下降（如图表8）。

　　按照中国汽车工业协会信息部的统计口径，国内车用柴油机厂家大致可以划分为两大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如：一汽集团的无锡柴油机厂（锡柴）、道依茨大连柴油机厂（大柴）；中国重汽集团的重汽济南动力有限公司（济南动力）、重汽杭州发动机有限公司（杭发）；等等。它们的产销量是按母公司统一口径进行统计上报。二是独立的发动机厂家：如广西玉柴机器集团有限公司（玉柴）、潍柴控股集团有限公司（潍柴）、安徽全柴集团有限公司（安徽全柴）、昆明云内动力股份有限公司（云内动力）、东风汽车股份有限公司（东风康明斯）、东风朝阳柴油机公司（朝柴），等等。它们的产销量是单独统计上报（如图表11）。

　　但是，若按机型来分类，国内车用柴油机厂家则可大致划分为三大类型，一类是生产全系列机型的企业，以玉柴、锡柴和东风康明斯为代表；一类是以生产重型机（6缸）为主的企业，以潍柴、中国重汽（济南动力/杭发）、上柴为代表；第三类是以生产轻型机（4缸）为主的企业，以安徽全柴、云内、江铃、朝柴、华源莱动、北汽福田、杨柴、大柴等为代表。