前些天欧洲传出2035内燃机禁令生变、奔驰宣布要继续研发新的燃油车车型，算是汽车圈宏观层面的一个大事儿。圈内对此的评价基本分两拨，一是怒骂欧洲人虚伪、一落后就自我打脸，二是嘲笑国内新能源路线被西方抛弃，只剩自己玩儿。

　　其实对已经自成一派且步入正轨的国内汽车产业，国外的政策调整已经不重要了，不管是销量还是技术层面，新能源一定是中国汽车市场不可逆的趋势。此时与其争论欧洲政策，不如看看国内的几个新能源类别——纯电、插混和增程，到底谁才是未来。

　　也就不到两年前，各平台的评论区，还能经常看到“增程是脱裤子放屁”“增程就是工业垃圾”之类的言论，直到去年理想L系列销量爆发，问界、深蓝、零跑等品牌的增程产品开始走量，这方面的吵闹才算安静下来了。

　　其实按照销量来看，在新能源的三大类别中，增程依然是相对小众的一个。就以问界新M7销量已经爆发的1月份作为参考，根据乘联会的数据，当月国内BEV纯电车型的零售量是37.6万辆，PHEV（包含插混和增程）的销量是29.1万辆。

　　这里乘联会没有公布具体增程车型的规模，不过目前国内走量的增程车型就那么几个，我们把理想、问界、深蓝、零跑、仰望几个品牌的全系车型都算进来，1月份的总销量也只有9.3万辆，基本只有PHEV插混的一半，和BEV纯电相比，则不到三分之一。

　　而这个销量中，深蓝、零跑还有一部分纯电车型的销量，这意味着目前增程车型在新能源市场中的份额，大约只有12%左右，放到整个乘用车市场中，份额不到二十分之一。

　　不过看趋势的话，增程却是目前所有动力类别中，增速最快的一个，2022年底理想L系列上市之前，整个增程类别的月销量只有3万辆左右，短短一年的时间，增程车型的销量规模增长了两倍。

　　更关键的是，车企对增程车型的投入还在持续加码。零跑的全新车型C10已经上市，今年有望成为零跑新的销量支柱；问界M9的订单非常火爆，到年底的销量预计非常可观；比亚迪超豪华品牌仰望采用增程，则直接堵上了嘲笑增程是工业垃圾的人的嘴。

　　而再算另一笔细账的话，虽然目前增程车型的份额还不高，但30万元以上的高端新能源市场，增程车型的规模已经远远超出插混。随着问界M9逐步起量，增程车型在30万元以上的规模，很可能会把BEV纯电远远甩开。

　　这个时候再回看李想几个月之前说的那句话：“坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式”，其实就很有参考价值了。

　　即便是比亚迪DM-i这种大幅简化发动机零件且中低速都依靠电驱动的路线，依然要为发动机驱动保留基本的传动系统。

　　这种路线最直观的显示，就是车型的比例依然和传统燃油车无异，没有纯电车型长轴距、短车身的特征。

　　而增程的本质，则是加了一台燃油发电机的电动车，是在纯电动车型的基础上做加法，虽然仍需要布置一台内燃机及配套的进排气和散热系统，但省掉了通向车轮的传动系，布局就比插混灵活得多，能比较轻松地和纯电平台兼容。

　　也正因如此，原本走纯电路线的零跑和哪吒，才能在已经成型的产品上推出增程版本，而那些纯电平台的产品，基本是不可能新增插混版的。

　　这里值得一提的是，国外的PHEV车型，除了早年已经停产的宝马i3、i8等增程车型，基本都在走插混路线。原因也很简单，欧美传统厂商的优势，本身就集中在发动机+变速箱为基础的动力总成上，让他们走基于电驱的增程路线，也就基本等同于让他们放弃燃油车了。

　　单看产品属性，增程和插混是各有利弊，很难分出高低，但是宏观层面有一个大趋势，就是纯电平台、电驱动的技术正在快速迭代，电池能量密度、充电倍率、电机功率和效率、车型电压平台等等技术，基本半年就是一次大更新。

　　在这个过程中，最能享受技术红利的，显然是全部依靠电驱且能和纯电平台高度兼容的增程路线，而插混车型则很难和纯电平台的车型共享前沿技术，且即便技术可行，厂商也需要为插混车型专门研发一套额外的车型平台，不管是技术还是时间成本，都很不划算。

　　除此之外，在同样高速发展的智驾技术方面，纯电驱动（包含依靠纯电驱动的增程车）相比依赖传统变速箱的车型，有着难以取代的优势，提速、减速、转向，以及逐渐可用化的自动泊车等等操作，都率先出现在纯电或增程产品上。

　　这里并不是说插混或燃油车无法实现高阶智驾，只是相比纯电驱动，它们对动力系统的控制要更复杂。而且对于同时拥有多类别产品的车企，也需要为纯电、插混或燃油车分别开发智驾控制系统，这又是未来将投射到插混路线的一层debuff。

　　聊到这里，大家也都知道李想的那个预言，确实是有一定依据的，不过决定市场走向的并不仅仅是车企，更关键的因素永远是消费者的需求。从需求端来看，纯电、插混和增程，会有怎样的走向呢？

　　单看宏观总销量，目前纯电、插混和增程的规模，大约是4比2比1，但看微观的细分市场，具体的销量布局其实要复杂很多，我们一条一条看：

　　首先是25万元以上的豪华市场，目前大规模走量的主要是理想L系列、问界M系列、特斯拉3和Y，腾势D9、极氪001、蔚来全系等。

　　其中问界M7已经到了2～3万辆，理想L系列3款车都月销万辆左右，而插混月销万辆级别的，只有腾势D9一款车。纯电类别中，除了全球卖爆的特斯拉，最畅销的极氪、蔚来，高端车型加到一起的规模，也远比不上问界M7一款车。

　　这背后的原因，并不是纯电车型更贵，而是对于中型以上的大空间车型，对于消费者普遍要承担家庭主力用车的角色。这意味着涵盖了全家长途出游的场景，一旦考虑到这点，不论换电还是快充，都没有能随时加油让人更放心。而纯电车型的动力、智驾等优势，在增程车型上也并不逊色。

　　到了中端价位，比如10～20万元的区间，消费者关注的重点首先是出行工具，油耗/电耗成本、补能便捷性、空间舒适性等，优先级都要高于动力、智驾等高端新能源车的核心卖点。

　　出于这种需求，插混车型补充的省油的优势，就更值得重视了。比亚迪大杀四方的DM-i车型，核心市场就集中在10～20万元价位（即便是7.98万起售的秦PLUS荣耀版，最走量的也是近10万元的中配），吉利的银河L6、L7等插混车型，加到一起的月销量也超过了1万辆。

　　这类产品中，比较明显的一个特点，就是同时有插混和纯电版本的车型，更走量的往往是插混版，比如秦PLUS、宋PLUS、汉等车型，DM-i版的销量大约都是EV版销量的1.5～2倍以上。

　　至于纯电车型，即便是前几个月扎堆上市的一系列20万级的车型，包括小鹏G6、银河E8、智己LS6等，虽然网络热度很高，销量却还是远远比不上插混车型的规模。

　　这里就产生一个问题：主流市场中插混车型的地位，可以被增程路线取代吗？从零跑和深蓝的表现来看，是有可能的。深蓝1月份上险量接近1.5万辆，其中1万辆以上的销量都是增程版本；零跑当月上险量1.2万辆多，其中C11、C01的增程版依然是主力，但纯电版占比要比深蓝两款车更高。

　　这些销量都无法和比亚迪的DM-i插混车型相比，但考虑到零跑、深蓝的品牌影响力要低很多，他们的增程车型能站稳脚跟，就已经说明10～20万价位消费者对增程产品的认可。

　　如果影响力更大的吉利、甚至比亚迪也推出10～20万价位的增程产品，目前插混车型的主要客户群体，应该是能无障碍转换阵营的。

　　再到10万元及以下价位，受限于尺寸、空间、成本等多重因素，插混和增程可发挥的空间都非常小，尤其是专注城市代步需求，纯电动车长途的补能短板基本就不存在，续航200～300公里已经能满足需求。

　　也就是说，对于代步场景，电动小车可以完美避开纯电动车的主要短板，而增程和插混都很难，也没有必要去做A0级小车。在这个类别，纯电小车将成为现在以及未来的绝对主流。

　　最后总结一下，25万元以上豪华市场，由于能兼顾纯电车型绝大多数优势，又避开了补能短板，增程车型的势头已经压过纯电，而插混则基本没有太大的发挥空间；

　　10～20万的主流市场，插混是家庭用车的主力，但是增程车型的发展潜力非常大，一旦专注在这个价位的大厂商转换思维，增程产品可能接替插混，成为主流市场家庭用车的主力；

　　10万及以下的代步需求，纯电车型优势巨大，不论燃油车、插混还是增程车型，都无法取代纯电小车的地位。

　　从整体来看，我国已经成为全球动力类别最丰富的汽车市场，不管是纯电、插混还是增程，中国品牌都站在了世界的前沿。国外的政策如何改变，对我们来说，都已经是不必过于在意的杂音了。