三家车企的营收集体增长的同时，却罕见迎来净利的下降，隐藏在背后的是难成“利润奶牛”的电动汽车业务。

　　曾经“吸金”能力尽显的豪华车企，不得不面临在“电动化转型”与“加速盈利”中找到平衡点的难题。

　　2023年，宝马以1554.98亿欧元营收超越奔驰，位居三家之首，同比增长9%，增速上也高出奔驰近7个百分点；奔驰2023年营收录得约1532.18亿欧元，同比增长2.1%；相比之下，奥迪全年营收不足700亿欧元，较前两家超1500亿欧元的营收拉开差距，不及其一半，但增速最快，同比增长达13%。

　　根据BBA各家财报，奔驰全年实现息税前利润约197亿欧元，净利润为145.31亿欧元，同比微降1.9%；奥迪展现出营收13%强劲增长的同时，营业利润却同比降低17%，为63亿欧元；宝马净利润更是同比减少34.5%至121.65亿欧元。

　　以上数据表明，尽管营业收入还在持续增加，但BBA的利润率却在承压。2023年，奥迪营业利润率为9.0%，2022年则为12.2%；奔驰调整后销售利润率为12.6%，同比下滑2个百分点；宝马集团汽车业务的息税前利润率为9.8%，也低于行业预测的9.9%。

　　对此，奔驰将“营收上涨、净利微跌”的原因归结于净定价、较低的原材料价格和生产成本的改善，与较高的通货膨胀费用和供应链相关成本所抵消。而奥迪与宝马则指出主要是受原材料价格和制造成本的负面影响。

　　事实上，利润下降的背后，研发成本的持续增加也对其产生一定影响，难成“利润奶牛”的电动汽车业务，一定程度上也拖累了BBA的盈利能力。

　　2023年，宝马的纯电汽车销量达到了37.5万辆，奔驰和奥迪也在电动化产品上取得了规模效应，但仍面临着成本和技术方面的挑战，持续增长的研发投入也都流向了电动化发展。

　　摩根大通（JPMorgan）分析师表示，除了制造成本上涨，宝马利润承压的原因还在于其研发支出的增加以及电动汽车份额上升。2023年，宝马研发成本大幅增长13.8%，上升至75.38 亿欧元再创新高，主要加码在电气化、数字化以及自动驾驶等新技术方面的投入，并且为推动“新世代”车型的加速到来，2024年研发投入将达到顶峰。

　　与宝马相同，投身于电动化转型的奥迪，其研发投入不断上升，并计划于2028年前投入410亿欧元加速转型，其中295亿欧元都将用于纯电动汽车与数字化领域的研发；奔驰2023年的研发成本更是突破百亿。

　　作为全球主流豪华品牌，如今也不得不面对在“电动化转型”与“加速盈利”中找到平衡点的难题，是否要继续以高端燃油车抵消新能源的消耗，等待电动业务的爆发？

　　奔驰在竞逐电动化的道路上率先踩下了“刹车”。梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松在财报会议上指出，未来数年，电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，电动汽车与传统内燃机汽车之间的可变成本平价“还需要很多年才能实现”。为此，该集团决定将继续更新其内燃机汽车产品阵容，并决定将自身电动汽车销量占总销量50%占比目标的实现时间，由此前规划的2025年调整至2030年。

　　奥迪一方面继续通过高额的投入，用于纯电动汽车与数字化领域的研发，为接下来的电动化转型加速注入“猛药”；另一方面，也将根据市场状态适时改变，增强自身的抗风险能力。

　　“对我们来说汽车的未来是电动的，这是毫无疑问的，过渡期可能是几十年，这段时间里我们既生产电动车也生产燃油车、混合动力车，完全能迎接新的挑战，可以克服市场波动。”奥迪全球CEO高德诺在财报会上数次重申，奥迪坚持电动化不动摇的同时，也不会轻易放弃燃油车，将通过多技术路线应对市场。

　　2023年，宝马集团实现了纯电车型销量占集团总销量约15%的既定目标，新能源汽车销量超过56万辆。宝马集团分析称，2023年BMW和MINI纯电动车是实现业务增长的主要驱动力；2024年将在中国市场提供11款纯电车型；2025年将在全球投产“新世代”车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，并且一直到2030年都会保持增长趋势。

　　宝马汽车集团首席财务官沃尔特·默特尔曾坦言电动车转型带来的压力，他表示由于后期车型引入新电池技术的成本更高，至少在2026年之前，宝马在内燃机和全电动汽车方面的利润率不会达到同等水平。“而投资的本意在于，缩小与竞争对手的技术差距。”

　　当前，全球经济形势和汽车市场继续充满不确定性，地缘事件、贸易政策、供应链制约等内容仍是风险所在，恰逢各家电动化发展迎来关键时刻，对未来新车型的研发投入还将持续扩大。

　　宝马方面预计，2024年汽车业务息税前利润率将在8%至10%之间，略低于预估的9.16%；奔驰预计，今年的营收将与去年持平，但回报率将下降；奥迪将2024年称为“过渡之年”，预计全年营业收入在630至680亿欧元之间，营业利润率将在8%至10%之间，主要财务指标均较2023年有所下调。

　　宝马凭借在华82.49万辆的销量，位居BBA之首，占其逾三成销量。值得一提的是，宝马集团全球的纯电车型增量最大的也来自中国市场。去年，中国市场售出近10万辆BMW纯电动车，同比增长138%。

　　中国高端市场除了对宝马的销量规模至关重要，宝马电动化转型与新能源技术的运用迭代方面，也离不开中国市场的贡献。

　　2023年奔驰乘用车在中国市场销量占其全球总销量35%以上，体量优势明显，康林松表示“中国市场对我们而言至关重要”。

　　此外，奥迪2023年中国市场销量同比增长13.2%至73.3万辆，但增速落后于欧洲和美国市场，下滑为奥迪全球第二大市场，但仍为奥迪全球最大单一市场，为其贡献了9.15亿欧元的财务收益。

　　需要注意的是，不同于电动化转型初具成效的宝马，奥迪在其最大的单一市场——中国，却面临着电动化转型瓶颈，“e-tron”纯电车型尚未像燃油车时代的“quattro”在消费者心中建立起认知，2023年该系列车型销量仅为3.1万辆，在新能源汽车势头强劲的中国市场遇挫。

　　BBA无法割舍全球最大的单一市场，且新能源势头正盛的中国市场，均选择了持续扩大在华投入与合作。扩大在中国的业务布局，挖掘中国电动化方面的本土优势，支撑企业发展，也是“豪华三强”接下来的在华重点。

　　针对有些国家和地区对中国电动汽车采取的贸易保护主义措施，发起反补贴调查等行动，康松林、齐普策、高德诺均指出了上述措施的错误性，并强调会支持自由贸易，进口中国汽车，而且走向海外参与全球竞争也是顺应市场发展规律的必然表现。

　　接下来，立足于电动化转型的背景中，有着中国电动汽车优势的合资公司，将作为重要部分为BBA在华发展提供更多的助力。

　　华晨宝马旗下的沈阳工厂作为宝马集团全球规模最大的生产基地，承担起了新产品本土化生产的重任。据悉，宝马将从2025年下半年开始投产新世代车型，2026年国产BMW新世代车型将在沈阳工厂投产。

　　而奥迪将从一汽、上汽双线发力，计划在年底推出首批纯电动车型，同时与上汽集团联合开发全新的智能纯电车型，利用上汽集团在智能网联和智能驾驶领域的先进技术，双方联合开发的车型将于2026年推出。

　　奔驰方面，2025年将推出模块化架构（MMA）平台，北京奔驰将投产基于此平台的车型，包括为中国市场打造的长轴距版本。此外，MB.EA、AMG.EA和VAN.EA等平台将随后推出。

　　值得一提的是，3月25日，在中国发展高层论坛2024年年会上，康林松在致辞中再度提及了中国汽车产业，他表示“随着开放政策的进一步落实，中国市场将进一步增长并引领全球汽车行业的发展。梅赛德斯-奔驰也将继续紧抓中国市场发展机遇，加强与中国伙伴们的合作，不断扩大在华布局，助力汽车产业的电动化和数字化转型。”

　　除了在华布局重点车型、打造电动化平台之外，面对中国市场新能源渗透率的持续提升，奔驰、宝马这对曾经的“敌人”也握手言和，去年11月底宣布将以50∶50股比在中国成立一家全新的合资公司，重点将围绕“超级充电网络”展开。2024年，这一补能网络的建设或将为其进一步提振电动化产品销量助力。

　　这一行为，也被外界定义为豪华品牌的“抱团取暖”，面对国内竞争激烈的新能源汽车市场，联合迎战中国自主品牌的崛起。

　　乘联会最新数据显示，2023年自主品牌乘用车市场份额为52%，比上年同期提升4.6个百分点。自主品牌的强势崛起已成为事实，合资品牌正在逐渐边缘化。凭借长久以来的品牌积淀，BBA在中国豪华车市场尚处于坚挺位置，但依旧要面对自主新能源品牌对高端市场的猛烈冲击。

　　2023年，自主品牌抢滩登陆高端赛道，不断冲击着国内豪华车市场的竞争格局，持续击破价格“天花板”，理想、蔚来、仰望、问界等在新能源市场的浪潮中，开始通过品牌向上围剿BBA。

　　而自主品牌凭借电动化方面的先行布局以及对本土消费者的心智需求摸索，正有力冲击着同级市场的竞争格局，传统豪华品牌承压，在华如何守势、、突围，使品牌不在新能源时代折戟，还需要继续“摸索”，也是BBA未来几年需要攻克的难题。

　　站在汽车产业变革的十字路口，在规模上有所差异的“豪华三强”，如今在电动化转型、在华发展战略方面也开始调整。