很多想买车的朋友都考虑过电动汽车，虽然不少人都相信未来属于电动汽车，但付诸行动购买电车的人少之又少。

　　因为新能源汽车的两个短板没解决：电池密度决定的续航里程，充电公共设施的便捷度。所以，眼下对消费者和环境最友好的动力形式，还是混合动力。

　　比如最著名的是以丰田和通用为代表的动力分流混联混动系统、以本田为代表的双电机串并联混合动力系统、以欧洲汽车制造商为代表的并联混合系统等。

　　除此之外，还有一种混动系统——增程式混动系统，也出现在了我们身边的乘用车上。这种系统并不是新鲜事物，但在乘用车上却如“画蛇添足”般存在着。

　　其实“增程式混动系统”在我们身边并不罕见，比如很多大型机械，如内燃机车、矿场矿车、大型船舶等，大多采用了“增程式混动系统（大型机械上也叫柴电动力）”。

　　就以内燃机为例，一台内燃机车的单机牵引重量怎么也有上千吨，国内目前单机功率最高的内燃机车（HXN3）可以在平直线吨。

　　事实上，在内燃机车的动力系统中，燃油发动机（使用柴油）并不直接驱动车辆。而是用柴油发动机驱动大功率发电机，再由电动机来驱动车辆。

　　这利用了电机转矩响应迅速，在低速时就能一直保持最大转矩输出的优异特性，而且采用电传动形式，会使动力系统的传动效率达到40%～45%甚至更高。

　　但是如果把这些大型机械上的增程式混动系统都“小型化”，装在乘用车上，反而无法发挥它的真正效益。

　　1、增程式混动系统之所以用在大型机械上，是为了利用电动机的低速全扭矩优势。但对一般乘用车来说，电动机这个优势不重要。

　　2、乘用车的车身空间极为有限，增程式混动系统体积相比大型机械上的更小，这就意味着制造精密度提升、效率和动力降低。比如增程式混动车跑高速费油是个不争事实。

　　所以，大型机械上广泛利用增程式混动系统，不是没有缘由的，其背后有着一整套的技术逻辑和科学计算。

　　但粗暴地把增程式混动系统直接移植到常规乘用车型上，无异于“照本宣科”之后的“画蛇添足”——本来一个电池能解决的事情，为什么还要搭载个油箱和发动机来解决？

　　虽然它可以解决眼下旅程焦虑的问题，但却是以性能制约为代价的，一旦燃油车政策放松、电池技术升级或充电桩普及，是不是增程式混动系统就没有存在的必要了？