[汽车之家技术] 痴狂、激进是我对本田技术研发团队的整体印象。当年为了向世人证明本田公司拥有制造汽车的能力，一众热血青年在本田宗一郎的带领下加入了那个原本只属于欧洲车厂的F1比赛，那也是本田筑梦的开始。在接下来的每个年代里，本田都能给我们带来特别的感动，K20A发动机就是其中之一，它是本田在进入21世纪后推出的主力发动机。

　　注：在进入21世纪的头十年里，K20A共经过3次进化，而在每个阶段里，不同车型搭载的K20A发动机的调校又存在细微差异，因此，在文章中，我会尽可能的着重展示它们的共通之处，至于每款车的情况将穿插在相关段落之中。

　　自从K20A发动机诞生至今日，这台发动机共经历过3次升级，它的每一次衍变都为其带来了新的生机。

　　2002年，本田推出了Integra，那也是最后一代Integra车型， DC5是这款车型的代号，为了实现其Type-R车型对上一代的超越，本田特意将原先的B系列发动机舍弃（B系列发动机在进排气方面采用传统布局，相比于反置发动机，这显然不利于发动机进气，这是为什么？），进而采用由F20C（搭载于S2000的那台升功率破百的自然进气发动机）改进而来的K20A发动机。

　　K20发动机是本田K系列的首台发动机（2000年10月，K20发动机搭载于第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，这台发动机所装配的i-VTEC（增加了连续可变气门正时技术，本田把这项技术称之为VTC）技术不仅可以对气门升程进行调整，还能通过液压机构实现进气门的开启和关闭时刻的控制，与气门升程技术相结合，使得气门的工作节奏可以迎合不同工况下发动机在进排气方面的需求。

　　连续可变气门正时技术的运用也在一定程度上缓解了原先F20C在高功率输出过程中不够连续的问题。另外，在配气结构的细节方面，滚子轴承式的气门摇臂则省去了旧款需要定期调整气门间隙的工序。

　　当然，F20C发动机的高转速特性还是被延续了下来，反置式的发动机布局，角度更小的气门重叠角等，在这些发动机信息中，有很多都是高转速发动机的印证。不过，在我们平常所关注的缸径和行程的参数中似乎就没有这么强的倾向性了，一般来说，短行程的气缸结构更适合高转速时的表现，但在低转速阶段的加速性能就会有所欠缺，反之则是善于加速而高转速的表现相对就不那么尽如人意，而K20A的气缸采用了相对中庸的86mm×86mm的结构，从结构上来说，你可以认为它能够让发动机兼顾到加速和极速状态下的表现，再加之较高的压缩比（11.5:1）设定，因此，K20A依旧是一台偏高转速的性能发动机，只不过是多了几分理性罢了。

　　11.5:1的压缩比对于一台汽油发动机来说并不低，如不加以控制，很容易导致气缸内出现燃烧异常（爆震）的问题，我们深知爆震对于一台发动机的影响，那么，K20A是如何避免此类问题的呢？

　　解决问题的关键在于K20A的排气歧管，它采用了在赛车领域被广泛运用的4-2-1结构，在减少各气缸间排气干涉的同时，还能控制气缸工作温度，另外，更为通畅的排气也可以促使气缸在之后的进气行程吸入更多的空气。综合来看，4-2-1结构的排气歧管可谓是一举多得。

　　这个阶段的K20A并非完美，由于冷却系统的工作效率问题，在发动机长期高转速运转时会出现水温偏高的情况，这无疑对性能造成了影响，稳定性也略显不足，在下一阶段的开发中，这个劣势将成为重点的攻克目标。

　　在随后的改进中，工程师对冷却系统进行了调整，排除了之前所遇到的冷却问题。此外，为提高进气的顺畅度，还针对进气歧管部分做了进一步的完善工作。事实上，第二阶段的发动机较上一阶段的发动机仅有40%的部件可以通用，言下之意，除配气机构活塞和连杆等主要部件外，已提升至第二阶段的K20A发动机做出的调整是十分全面的。

　　2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，这款车所搭载的发动机便是已完成第三阶段调整的K20A发动机，这一阶段主要是以第二阶段为基础进行优化性的调整，其中变化最为显著的要属节气门部分，节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调整，口径由62mm增至64mm。

　　此外，压缩比因燃烧室的细微调整也出现变化，11.7:1的数值相比之前则有所提升。在排气歧管部分，为更进一步改善排气效果，特此引用了排气管内壁打磨技术，这样的技术此前用于NSX的发动机，可见本田方面对于K20A的重视。在一系列优化之后，第三阶段的K20A发动机在8000rpm时可以释放225马力的动力，219Nm的最大扭矩出现在6100rpm时。

　　雅阁混动的性价比真的很突出，配置丰富，价格有吸引力，开起来也足够畅快舒爽，在同价位中型车当中，它可是凭自己的实力让大家注意到它的。

　　相信这一代雅阁锐混动给大家的第一印象除了“省油”以外，自然少不了“年轻运动”这个新印象。外观采用本田最新的家族设计语言，通过扁平化的视觉效果来让整车造型看起来更运动和时尚。内饰方面较为保守，不如外观那般吸睛，但豪华感依旧到位。驾驶起来相当轻松，顺畅连贯的动力是这台车给我最直接的感觉，中低速下的动力表现有点像在开纯电动车。不过跑高速的情况下动力表现有点抓襟见肘，不如其对手凯美瑞混动优秀。

　　不管是配置还是油耗，雅阁混动的成绩表都非常出彩。不过这台车虽然它看起来很运动，然而实际开起来却没能给人太多这方面的感觉，这是它稍微有点失分的地方。

　　换代后的雅阁带来了运动感，却没把真正的运动性能带过来，舒适性却不及对手。除非是真喜欢非要买，否则我能找到太多替代它的车型了。

　　雅阁的性能空间配置都没问题，激进的外观也还算拿得出手，谈操控和氛围对普通消费者来说有点要求过高了，大面儿上它能满足大家对一辆中型车的预期，售价也合理。但我个人觉得它有些冰冷，车不错，可没有让人想拥有的感觉，到了中型车这个档，“感觉”还是要有的。

　　加速快、油耗低，这两点固然是优势，然而真的与凯美瑞和天籁做横向对比的话我很难投他一票。全新雅阁的风格转变步子跨的有些大，在运动和舒适上有些纠结，看不到重点，人和车的交互感甚至不如天籁和凯美瑞，我不是很喜欢。

　　新款雅阁最突出的地方在于它的性价比，它非常卖力地加入了足够多的科技安全配置，这让它在同价位车型当中变得特别抢眼。但是价格才是最有杀伤力的武器，它的售价和老款车型基本维持一致，这让它的性价比一下子突出了更多。突然间多出了这么多丰富的配置，我想没有人会不喜欢吧，接下来就该是老款车型车主的懊悔了。

　　新款雅阁此次升级把主要的功夫都放在了配置和造型方面，必须承认新车的外观真的很炫，这点对吸引年轻消费者很重要，而一众高科技配置的加持更是让其紧跟潮流。发动机虽然经过重新的调校，但动力表现跟老款处在同一水平，加速成绩仍优于两个主要的日系对手。操控感受仍是坚持原来的风格：它是日系“三剑客”里最运动的，跟欧美对手比则更舒适。

　　作为一名老款车主，我觉得新款雅阁的外观比现款车辆漂亮很多。配置方面更是丰富了不少，特别像是内CarPlay和Honda SENSING系统这类配置，亮点十足。综上所述，相比现款的2.4L车型，新车的提升实在不只一点，给我这个老车主用户带来了不少惊喜。说实话，看到新车确实让人有换车的冲动。

　　搭载3.0L V6发动机的新雅阁确实要比2.4迅猛许多，运动感一下提升了一大截，难怪3.0车型是带了方向盘换挡拨片的，只不过对于雅阁来说主力车型还是2.4L，3.0L车型的任务只是为了赚眼球。

　　3.0升V6自然吸气发动机+6AT的动力总成在今天的市场越来越难找了，这不会是最好卖的雅阁，但确实是味道最浓郁的雅阁。

　　装备3.0升V6发动机的大马力前驱车在国内绝对是异类，它装备了一些稍微高端的配置，动力表现确实比2.4L强了不少，但总的来说还是以舒适性为主，总之无论如何这款车注定是小众产品。

　　最新的这一代雅阁第一眼没有让人觉得惊艳，并非改头换面，说是浓妆艳抹了一番更准确，加大的镀铬格栅，更硬朗的线条，视觉效果方面确实有提升。2.4+CVT组合还是主打舒适路线，风格和过去一致，不惊不喜。

　　油光锃亮的前格栅在明晃晃的阳光下十分夺目，很难理解本田为什么把雅阁装扮成这幅模样。值得庆幸的是除此之外它的变化都很积极，产品力处于稳步上升状态。

　　新一代雅阁在内饰造型和人性化功能设计方面的进步很大，在车身尺寸略有缩小的情况下，车内空间维持原有水平，2.4L发动机和CVT变速箱的动力组合继续朝舒适性方向倾斜，性能表现也令人满意，唯独前脸的大面积镀铬装饰有点夸张了，我实在不愿相信这真的是根据中国消费者的喜好而量身定做的。

　　雅阁的市场营销和产品设计，几乎可以说完全符合中国人对中型车的定义。7代雅阁的成功，这次能轻松延续到8代雅阁身上。我们几乎在这个很有面子的车身上找不到任何的硬伤和BUG，并且它的每处优点都是能抓住中国用户的设计！我虽然对8代雅阁并不是太感冒，但是对于这款切中要害的产品，我给10分。

　　八代雅阁上市前就被冠以最强、王者等称号，但它绝不是无懈可击。在各项重要指标上，新雅阁都算不上是最强，但是在所有消费者关注的地方，新雅阁都在同级别中领先。比如空间，它虽不是最大，但也超过大部分对手；配置不是最丰富，但该有的都不少。没有缺点就是它最大的优点，这就是本田的精明，雅阁的取胜之道。

　　无论是外观还是内饰，8代雅阁都能给人极大的视觉冲击力和力；日常使用感觉上，新雅阁几乎与老款没有太多区别，好开、舒适适合家用，这种风格正式中年消费者的诉求。“没有缺点皆是优点。